Deutrans

Die Internationale Spedition der DDR

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Kriegsentschädigung für die Sowjetunion

Bereits seit 1921 gab es mit der „Deutsch-Russischen-Transportgesellschaft AG“ – kurz Derutra – eine Speditionsfirma für den Warentransport zwischen dem damaligen Deutschen Reich und der jungen Sowjetunion. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurde in der sowjetischen Besatzungszone eine Spedition gebraucht, die den Abtransport der Reparationsleistungen abwickeln konnte. In Vorbereitung des Befehls Nr. 076 der sowjetischen Militäradministration vom 2. April 1946 erfolgte die Neugründung der Derutra, die hierfür allein bemächtigt wurde.

Die Derutra war eine der sogenannten „Sowjetische Aktiengesellschaften“ (SAG): von neun Aktionären waren acht aus der UdSSR. Das Stammkapital kam aus beschlagnahmten Wirtschaftsgütern, in diesem Fall Transporteinrichtungen und Lagerhäusern, aber auch aus angeblich „herrenlosen“ Kunst- und Kulturgütern. Die folgenden Reparations- und Beutezügen der sowjetischen Besatzer genossen Priorität gegenüber zivilen und wirtschaftlichen Versorgungsgütern – sie hatten stets Vorfahrt.

Der Wiederaufbau des vormals innerdeutschen Warentransports sollte den politischen und wirtschaftlichen Einfluss in den Westzonen und im westlichen Ausland vergrößern. Hierfür wurde mit dem Befehl 138/47 vom 4. April 1947 eine „Verwaltung für Interzonen- und Außenhandel“ geschaffen, die 1950 die staatliche „Deutsche Spedition“ gründete. Dieser Zusammenschluss von teils privaten und teils verstaatlichten Unternehmen wickelte bis 1954 den Warentausch mit dem nichtsozialistischen Ausland und vor allem den Interzonenhandel ab. Mit der „Deutschen Spedition“ sollte zusätzlich der florierende Schmuggel zwischen den Westzonen und der SBZ eingedämmt werden, indem man das Unternehmen umfassend kontrollierte.

Sowohl die Derutra als auch die „Deutsche Spedition“ organisierten Transporte als reine Speditionsunternehmen, ohne dabei über eigene signifikante Transportmittel zu verfügen. Sie benutzten vornehmlich die Züge der Deutsche Reichsbahn, die allein 1950 über 86,6 Prozent des Binnengüterverkehrs abdeckte. Den Straßentransport übernahmen hauptsächlich die volkseigene Kraftverkehrsbetriebe oder teilweise private Transportbetriebe. Letztere wurden vor allem für lokale Routen bis zum Ende der DDR geduldet, um die nötige Flexibilität vor Ort zu sichern.

LKW des DDR Unternehmens VEB Kombinat DEUTRANS in der 80er Jahren

© Christian Suhr / Hoferichter&Jacobs

Der Zusammenschluss zu Deutrans

Nach dem Volksaufstand am 17. Juni 1953 erkannte die sowjetische Staatsführung, dass die hohen Reparationsforderungen die DDR wirtschaftlich und politisch destabilisierten. Die wirtschaftlichen Verluste für das ganze Land beliefen sich auf durchschnittlich 22 Prozent pro Jahr – der Spitzenwert war 48 Prozent! In der Folge wurden 33 Sowjetische Aktiengesellschaften zum 1. Januar 1954 in das „Volkseigentum“ der DDR übertragen, darunter auch die Derutra AG.

Sie wurde in „VEB Deutrans – Internationale Spedition“ umbenannt und vereinigte nun auch die Betriebsleistungen der „Deutschen Spedition“. Denn die Aufgabe des DDR-Güterverkehrs hatte sich inzwischen gewandelt, nicht nur weil die einseitigen Lieferungen in die Sowjetunion wegfielen und die Transporte in die BRD zunächst zurückgegangen sind. Einen weiteren Grund gab 1952 die Aufteilung der DDR in 15 Bezirke. Die jeweilige Bezirksregierung – der Rat des Bezirkes – bekam eine eigene Direktion Kraftverkehr, die nur für den Binnenverkehr zuständig war. Jedem Bezirk wurde nun auch der komplette Fuhrpark als VEB Kraftverkehr übertragen. Die Betriebe der „Deutschen Speditionen“ wurden gespalten: Der Binnentransport bleib bei den Bezirken, der Außenhandelstransport ging an die Deutrans. Durch die Konzentration des DDR-Außenhandels im Unternehmen Deutrans wurde dieser deutlich gestärkt.

Ein Containerzug mit wichtigen Gütern für das Binnenland verläßt den Containerumschlagplatz im Rostocker Überseehafen

Bundesarchiv / Bild 183-J1209-0004-001 Sindermann / CC-BY-SA

Gleich im ersten Jahr kam eine bedeutende Aufgabe hinzu: Deutrans wurde 1954 alleiniger und offizieller Messespediteur der Leipziger Messe – insbesondere zur Frühjahrs- und Herbstmesse eine wichtige Zusatzeinnahme. Von 1959 bis 1965 übernahm man vorrübergehend die Aufgabe des VEB Deutfracht und damit die Befrachtung der kleinen aber wachsenden DDR-Handelsflotte der Deutschen Seereederei (DSR). Diese Betriebssparte wurde danach mit der DSR in Rostock zusammengelegt, wo 1960 der Überseehafen fertiggestellt werden konnte. Bis dahin musste die Deutrans größere Tonnagen über den vormals preußischen nun polnischen Hafen Szczecin disponieren, was weniger lukrativ war. Bis zum Ende der DDR nahm die Deutrans auch Luftfrachtaufträge entgegen, die hauptsächlich von der DDR-Fluggesellschaft Interflug über Berlin-Schönefeld abgefertigt wurden.

Container der DDR mit Aufschrift VEB Deutfracht/Seerederei Rostock-Überseehafen

CC-SA 3.0

Deutrans im deutsch-deutschen Güterverkehr

Mit dem Monopol, als einziger Spediteur der DDR international tätig sein zu können, bot sich für Deutrans natürlich die Gelegenheit, Geschäfte gegen „harte Währung“ zu machen. Einnahmen in D-Mark oder in Dollar waren der DDR sehr willkommen. Und so baute man den Kontakt zu westdeutschen Ex- und Importeuren aus, um entsprechende Waren entweder aus dem westdeutschen oder dem ostdeutschen Werk möglichst über die komplette Route anzuliefern. Denn in beiden Fällen war das westdeutsche Transportunternehmen Auftraggeber und zahlte.

Zusätzlich bot sich Deutrans immer wieder als Subunternehmer für westliche Spediteure an und wickelte die Aufträge dann mit Transportmitteln der volkseigenen Kraftverkehrsbetriebe der Bezirke ab. Bei diesem Dienstleistungsexport nutzten ihr die geringen Personal- und Materialkosten, die ja in DDR-Mark anfielen. Der DDR-Kraftfahrer wurde in DDR-Mark entlohnt, der Auftrag durch das westdeutsche Unternehmen an Deutrans aber in D-Mark bezahlt.

Anfangs hatten westdeutsche Unternehmen durchaus Bedenken, ein staatliches Unternehmen der DDR zu beauftragen. Doch Deutrans war zuverlässig, ob als Auftragnehmer oder als Auftraggeber. Und so waren Deutrans-Fahrzeuge immer häufiger auch in der BRD und in Westeuropa zu sehen. Im ersten Jahr des innerdeutschen Güterverkehrs 1957 beförderte Deutrans in 3.066 Einsätzen etwa 40.000 Tonnen – dreißig Jahre später waren es bei über 317.000 Einsätzen mehr als 3,3 Mio. Tonnen allein für das „nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiet“.

Leipziger Frühjahrsmesse 1969: VEB Takraf stellt ein Container-Umschlagsystem für Lasercontainer, Containerkrane, Speziel-LKWs und Spezialgüterwagen vor

Bundesarchiv Bild 183-H0303-0001-006 /Ritter / CC-BY-SA

Deutrans als Devisenbeschaffer

In den 60er und 70er Jahren explodierte weltweit der Transportbedarf für Güter. Hilfreich war dabei die Einführung international standardisierter Container Mitte der 60er Jahre, die auch heute noch das Bild des Welthandels bestimmen. Sie können ohne Probleme zwischen Schiffen, Eisenbahnwaggons und LKW umgeladen werden. Deutrans organisierte 1968 mit der Deutschen Reichsbahn den ersten Containerzug von Dresden nach Rostock, wo von nun an Millionen von Containern verschifft wurden.

Das florierende Geschäft weckte bei der Staatsführung der DDR Begehrlichkeiten, kostete doch Honeckers Sozialpolitik zur Verbesserung der Lebensverhältnisse aller DDR-Bürger Unsummen. Deutrans bot wertvolle Deviseneinnahmen und wurde angehalten seine Dienstleistungen auszubauen. So wurden insbesondere in den 80er Jahren Transitaufträge von einem westlichen Staat in einen anderen zum lohnenden Geschäft. Die Lage in der Mitte Europas und an der Grenze des „Eisernen Vorhangs“ machte die DDR zum idealen Transitland, wenn denn die Route über das Staatsgebiet führte – Umwege wurden gern in Kauf genommen. Größtes Hindernis dabei waren die jährlich limitierten Einfahrtsgenehmigungen, weswegen Deutrans immer mehr mit westlichen Transport- und Speditionsfirmen kooperierte, ja sogar gemeinsame Unternehmen mit Partnern aus den Niederlanden, Belgien und Großbritannien gründete. In Mailand, Helsinki, Straßburg, Hamburg, Düsseldorf und Essen entstanden eigene Deutrans-Büros. Ab 1975 hatte die Deutrans auch einen Umzugsservice für ausländische Diplomaten und ab 1986 einen internationalen Kurierdienst für kleine Sendungen.

In den 80er Jahren nahm Deutrans wohl etwa eine halbe Milliarde D-Mark ein, genaue Zahlen gibt es leider nicht. Doch Deutrans wurde bis zum Schluss zwei Grundprobleme nie los: Zum einen flossen alle Einnahmen aus dem ertragreichen Westgeschäft direkt in den Staatshaushalt. Der Staat wiederum investierte so wenig wie möglich in Deutrans. Das Geschäftsmodell mit geleasten Fahrzeugen und knappen Lagerkapazitäten baute auf einer staatlich gesicherten Monopolstellung und dem Marktvorteil durch den günstigen Wechselkurs. Deutrans war international konkurrenzfähig, nutzte teilweise westliche Fahrzeuge und bot den Fahrern Reiseprivilegien. So kam es für DDR-Bürger als modernes Unternehmen daher, obwohl es von der Staatsführung bis auf den letzten Pfennig ausgenommen wurde. Doch 1989/90 hatte Deutrans weder einen eigenen Fuhrpark, noch Immobilien und keinerlei Rücklagen: „Mit dem Wegfall der durch den Staat aufrecht gehaltenen Privilegien fiel das ‚Kartenhaus‘ zusammen. Deutrans war nicht zu retten!“ (Suhr 2010, S. 67) Deutrans wurde 1992 im Handelsregister gelöscht.

Größenvergleich eines heutigen Speditionsfahrzeuges mit einem Oldtimer aus den 80er Jahren

© Christian Suhr / Hoferichter&Jacobs

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Chronologie der DEUTRANS Geschichte von 1946 bis 1992