Vier Autobahnen nach Berlin

Transitstrecken und ihre Bedeutung

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Zwischen den Zonen mit dem Interzonenpass

Mit Ende des 2. Weltkrieges und der Schaffung der vier Besatzungszonen in Deutschland wurde die Reisefreiheit deutscher Bürger innerhalb des ganzen Landes eingeschränkt. Alle Besatzungsmächte wollten grundsätzlich wissen, wer ihre entsprechende Zone betrat und verließ, und führten Passierscheine ein. Hierbei stellte die Lage Berlins ein Problem dar, weil die Stadt genau wie das übrige Deutschland in drei, später vier Besatzungszonen aufgeteilt wurde, aber mitten in der Sowjetischen Zone (SBZ) lag. Wenn beispielsweise die amerikanischen Besatzer zwischen ihren Zonen verkehren wollten, war eine Zusammenarbeit mit den sowjetischen Besatzern nötig.

Autobahngrenzkontrollpunkt Marienborn, 1954

Bundesarchiv / Bild 183-25607-0005 / Junge / CC-BY-SA

Um den Verkehr zwischen den Zonen zu vereinheitlichen, führten die Alliierten 1946 auf Wunsch der Sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) gemeinsam einen so genannten „Interzonenpass“ ein. Dieser Pass löste den Passierschein in allen Besatzungszonen ab. Er musste beantragt werden, galt 30 Tage und ermöglichte Reisen zwischen den Zonen. Die amerikanische und die britische Besatzungszone hoben den Passzwang schon einen Monat später wieder auf und strebten ein einheitliches Wirtschaftsgebiet im Westen an (Bizone). Die französische Besatzungszone schloss sich dieser Regelung zwei Jahre später ebenfalls an (Trizone). Das Zusammengehen der westlichen Zonen geschah analog in Westberlin, wodurch es immer mehr zu einer westlichen Exklave innerhalb der SBZ wurde. Denn die sowjetischen Besatzer bestanden weiterhin auf den Interzonenpass für den Verkehr zwischen den Westzonen und Westberlin und kontrollierten ihn immer mehr und immer willkürlicher.

Dieser Verkehr kam mit der Berlin-Blockade fast komplett zum Erliegen: Um politischen Druck auf die westlichen Alliierten auszuüben, blockierte die SBZ im Juni 1948 alle Land-, Schienen- und Wasserwege nach Westberlin. Der Personen- und Güterverkehr konnte für fast ein Jahr nur noch über den Luftverkehr bedient werden, wobei Lebensmittel und Heizkohle wichtiger waren als Personen. Mit der sogenannten „Berliner Luftbrücke“ verdienten sich die Amerikaner einen guten Ruf in der Bevölkerung. Als die Berlin-Blockade im Mai 1949 endete und man zum Vorzustand beim Verkehr zurückkehrte, musste den Westalliierten klar gewesen sein, dass die SBZ nun „Transitland“ ist, zumal die Gegenseite die erlaubten „Transitstrecken“ selbst festlegte. Als „Transitverkehr“ gilt eigentlich der Personen- und Güterverkehr zwischen zusammengehörigen Gebieten eines Staates. Da beide Seiten aber selbst nach den Gründungen zweier Staaten von einer Zusammengehörigkeit Deutschlands ausgingen und die BRD die DDR völkerrechtlich nicht anerkannte, wurde der Verkehr nach Westberlin durch die DDR lange als „Interzonenverkehr“ bezeichnet.

Der Interzonenverkehr in den 50er und 60er Jahren

Der Interzonenverkehr hatte bis auf ein Abkommen für die Sicherheit von Personen und Waren von 1951 keine konkreten rechtlichen Festlegungen. Während der Militärtransit der Alliierten relativ reibungslos ablief, mussten die Bürger der BRD auf dem Weg durch die DDR zahlreiche Einschränkungen in Kauf nehmen. Ob Zugkontrollen oder Straßenposten, an den Übergängen waren stundenlanges Warten und schikanöse Behinderungen Gang und Gäbe – je nach politischer Großwetterlage. Keiner wusste vorher, wie lange seine Reise dauern wird. Zudem waren nur ein gutes Dutzend Transitzüge am Tag erlaubt und ab 1951 Straßennutzungsgebühren von 8 bis 50 DM fällig. Die Straßen jedoch war in einem schlechten Zustand und gespickt mit Geschwindigkeitsbegrenzungen. Wer ein Flugticket bezahlen konnte, bevorzugte im Zweifel den Luftweg.

Nachdem die DDR am 26. Mai 1952 die „Befestigung“ ihrer Westgrenze zur BRD beschloss wurde auf 1.381 Kilometer eine 5 Kilometer breite Sperrzone angelegt. Damit sollte vor allem der Exodus von Menschen und damit Fachpersonal gen Westen gestoppt werden. Doch für den Interzonenverkehr hieß das: noch weniger Übergänge. Als die DDR 1955 gegenüber der UdSSR offiziell souverän wurde, übernahm sie die Grenzkontrollen unter Eigenregie in deren „Auftrag“. Mit dem Mauerbau 1961 wurden auch die noch offenen Grenzen in Berlin abgeschafft und die Reisemöglichkeiten in beiden Richtungen massiv eingeschränkt. Der Transitverkehr kam zwar nicht zum Erliegen, aber die Störungen bei der Durchreise vergrößerten sich für die BRD-Bürger. Im Juni 1968 erhob die DDR eine Pass- und Visapflicht mit Visagebühren für Personen und „Steuerausgleichsabgaben“ für Güter. Bei damals 8 Mio. „Landreisenden“, davon 1 Mio. per Eisenbahn, und einer Erhöhung der Straßenbenutzungsgebühren 1970 war der „Transitverkehr“ eine wichtige Devisen-Quelle für die DDR.

Transiteinreise in  Berlin-Drewitz 1986

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Vier-Mächte-Abkommen über Berlin und Transitabkommen 1971

Erst mit der Entspannungspolitik von Bundeskanzler Willy Brandt gelang es, den Reiseverkehr zwischen beiden deutschen Staaten zu erleichtern. Und diese Erleichterungen waren schließlich Vorboten einer generellen politischen Annäherung zwischen beiden deutschen Staaten, die 1972 im Grundlagenvertrag zwischen DDR und BRD mündete. Brandt selbst war fast zehn Jahre lang Regierender Bürgermeister von Westberlin und initiierte 1970 Verhandlungen zwischen den früheren Kriegsalliierten, um den Status der geteilten Stadt endlich zu regeln. Durch diese kam es im Herbst 1971 zum Vier-Mächte-Abkommen, in dem die UdSSR einen ungehinderten Transitverkehr nach Westberlin garantierte.

DDR-Visum

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Noch im selben Jahr verhandelten die beiden deutschen Staaten weitere Einzelheiten und unterschrieben schließlich ein „Transitabkommen“. Die DDR veranlasste ab Ostern 1972 die Visaerteilung direkt am Auto bzw. im Bus oder in der Bahn und das Ende von Durchsuchungen ohne konkreten Verdacht. Die Güter auf Lastwagen sollten soweit es ging verplombt werden, damit eine umfangreiche Kontrolle unnötig würde. Beim Zugverkehr sollten zeitsparende Kontrollen während der Fahrt und weitere Verbindungen entsprechend der Nachfrage ermöglicht werden. Insbesondere für den Autoverkehr wurden nun offizielle „Transitstrecken“ zwischen der BRD und Westberlin eingerichtet. Das waren zunächst drei, später vier Autobahnen, die von den Autofahrern zwar genutzt, aber nicht verlassen werden durften.

Einreise-Stempel der DDR

Vier Transitautobahnen verbanden bis 1989 die BRD mit Westberlin

• A 2 (Köln – Helmstedt/Marienborn – Drewitz/Berlin)
• A 4 (Frankfurt/Main – Herleshausen/Wartha – A 9 – Drewitz/Berlin)
• A 9 (München – Rudolphstein/Hirschberg – Drewitz/Berlin)
• A 24 (Hamburg – Gudow/Zarrentin – Stolpe/Berlin)
  ab 1982, ersetzte den Transit über die Fernverkehrsstraße 5 zwischen Hamburg und Berlin

Für die Überwachung der Einhaltung des Transitabkommens wurde eine „Transitkommission“ eingesetzt, zu der beide deutschen Staaten jeweils fünf Mitglieder entsandten. Hier wurden Beschwerden von Transitreisenden, Verhaftungen, Sperrungen aber auch Fluchtversuche besprochen. Überwacht wurden die Transitstrecken, insbesondere die Straßen, direkt durch das Ministerium für Staatssicherheit. Ständig fuhren deren Fahrzeuge auf den entsprechenden Autobahnabschnitten Patrouille, zum Teil sogar in Autos mit Westkennzeichen. Unerlaubtes Verlassen der Autobahn ohne ernsthaften Grund wie Krankheit oder Unfall führte zur Verhaftung. Ein auch nur geringfügiges Überschreiten der Geschwindigkeitsbegrenzung von DDR-weit 100 km/h wurde mit empfindlichen Geldstrafen geahndet. Über Bußgelder nahm die DDR-Polizei jährlich bis zu 7 Mio. DM ein, die fest im Volkswirtschaftsplan verankert waren.

Ortseingangsschild am Grenzübergang von der Transitstrecke der DDR nach West-Berlin

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Finanzielle Aspekte der Transitstrecken

Für das Entgegenkommen beim Transitverkehr ließ sich die DDR erheblich „entschädigen“. Sie sollte auf Wunsch der BRD Straßenbenutzungsgebühren, Steuerausgleichsabgaben und Visagebühren abschaffen, um die Westdeutschen beim Transit zu entlasten. Im Gegenzug einigte man sich auf eine jährliche „Transitpauschale“ von anfangs 235 Mio. DM  im Jahre 1972. Diese Summe stieg von Jahr zu Jahr auf zuletzt 890 Mio. DM (1990). Insgesamt verbuchte die DDR bis 1990 etwa 7,8 Mrd. DM durch der Transitpauschale. Zusätzlich einigte man sich auf Zahlungen zum Erhalt von Straßen, Eisenbahnlinien und Wasserstraßen, die für den Transfer von Waren und Personen zwischen der BRD und Westberlin elementar notwendig waren. Die DDR-Regierung hätte weder das nötige Geld noch das gesteigerte Interesse für den Ausbau dieser Strecken gehabt – da war sie „geschäftstüchtig“. So zahlte die Bundesregierung hohe Summen für den Ausbau bzw. die Erneuerung der heutigen Autobahnen A 2 (Helmstedt-Berlin), A 4 (Eisenach-Wartha) und A 9 (Triptis-Hirschberg). Allein für die direkte Verbindung zwischen Hamburg und Berlin über die A 24 überwies sie 1,2 Mrd. DM. Der Transitverkehr kostete die BRD etwa 10 Mrd. DM – dafür rückten die Westberliner näher an die BRD.

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